CB650Rは、ホンダのラインナップの中でも立ち位置がとても分かりやすいバイクです。
ミドルクラス、4気筒、ネイキッド。
突出したキャラクターを狙うというより、「誰が乗っても破綻しない完成度」を丁寧に作り込んできたモデルだと感じています。
そこに今回追加されたのが、E-Clutch仕様。
ただし、この装備が入ったからといって、CB650Rの性格が大きく変わったわけではありません。
あくまで“CB650Rがどういうバイクか”を確認した上で、E-Clutchがどう効いてくるのか。
その順番で見ていくのが正解だと思います。
E-Clutchとは何か（簡単に）
E-Clutchは、発進・停止・シフトチェンジ時のクラッチ操作を自動制御するシステムです。
- クラッチレバーを握らなくても発進できる
- 停止時もエンストしない
- シフトアップ／ダウン時もクラッチ操作不要
一方で、DCTのような完全自動変速ではなく、ギア操作とスロットル操作はライダーが行う点が特徴です。
クラッチレバー自体は残っており、必要ならいつでも通常操作ができます。
つまり「全部任せる」のではなく、面倒な部分だけを肩代わりしてくれる仕組み、という立ち位置です。
CB650Rの基本スペックと価格
ここで改めて、CB650Rそのものを整理します。
エンジンは649ccの水冷直列4気筒。
最高出力は95PSと、ミドルクラスとして十分以上の性能です。
装備重量は約207kg。
数字だけ見ると軽量ではありませんが、重さを感じさせないバランスの良さがあります。
シート高は約810mm。
極端に低くはありませんが、足つきで不安を感じる高さでもありません。
価格はE-Clutch仕様で110万円前後。
4気筒エンジンに電子制御を加味すると、妥当なラインだと感じます。
走り出してすぐ分かるCB650Rの素直さ
走り出してまず感じるのは、エンジンの滑らかさ。
低回転から唐突さがなく、スロットル操作に対して自然に反応します。
4気筒らしい回転の伸びはしっかりありますが、「回さないと楽しくない」タイプではありません。
街中の常用回転域でも扱いやすく、無理に気を遣う必要がない。
E-Clutchが入っていても、この基本的なフィーリングは一切変わりません。
この時点で、「E-Clutchでキャラクターが変わるのでは」という心配はなくなりました。
街乗りで感じるE-Clutchの効き方
街中ではE-Clutchの存在をはっきり感じます。
信号待ち、渋滞、右折待ち。
これまで無意識にやっていたクラッチ操作が、ごっそり消えます。
左手が休めるだけで、疲労感は確実に減ります。
特にストップ＆ゴーが続く場面では、その差が分かりやすい。
ただし、操作が減ったからといって、バイクが退屈になる感覚はありません。
スロットル操作や車体の挙動は、あくまでCB650R。
操作が減った分、周囲を見る余裕が増える。
それがE-Clutchの一番の価値だと感じました。
ワインディングでの印象
流れの良い道では、CB650Rの安定感が際立ちます。
ハンドリングは素直で、寝かし込みも穏やか。
過度にスポーツ寄りではない分、安心してペースを作れます。
E-Clutchはここでは主張しません。シフト操作時のギクシャク感が減り、ライン取りやブレーキングに集中しやすくなる程度。
走りを盛り上げる装備ではなく、走りを裏から支える存在という印象です。
CB650Rというバイクの立ち位置
CB650Rは、
- 街乗りで持て余さない
- 高速道路でも余裕がある
- 週末のワインディングも楽しめる
この三点を高いレベルでまとめたバイクです。
E-Clutchが加わったことで、この「日常寄りの万能さ」がさらに強化されました。
大型バイクに慣れていない人や、久しぶりにバイクに戻ってきた人にとって、この安心感は大きな武器になります。
まとめ：CB650Rの完成度を底上げする仕様
CB650R E-Clutchは、新しい刺激を求めるためのモデルではありません。
CB650Rが元々持っていた完成度を、より長く、より楽に味わうための仕様です。
操作を奪われる感じはなく、バイクを操っている感覚はきちんと残る。
その上で、疲労やストレスだけが減る。
CB650Rを「毎日乗れる大型バイク」として考えている人には、E-Clutchはかなり現実的な選択肢です。
派手さはありませんが、付き合えば付き合うほど評価が上がる一台。
CB650R E-Clutchは、そんな印象を残す試乗でした。
